競爭高度白熱化的國產新能源汽車行業(yè)波橘云詭。一夜之間，有的玩家悄然躋身“復活賽”，有的玩家則正邁向事實性“死亡”。

9月6日，在申請破產重整近2年后，國產新能源汽車品牌威馬終于有了動靜，通過其官方公眾號發(fā)布“致供應商白皮書”?！鞍灼狈Q，根據(jù)今年4月3日法院裁定批準的重整計劃，深圳翔飛汽車銷售有限公司已接管威馬汽車科技集團有限公司等四家“威馬系”公司，目前正推動威馬EX5和E5車型在溫州基地快速恢復量產。

而在稍早之前，同樣已經銷聲匿跡許久的天際汽車則因一則司法拍賣信息重回公眾視野。阿里拍賣顯示，8月22日，福建天際汽車制造有限公司紹興分公司擁有的機器設備、附屬物及物料等資產，以約6495萬元的價格被拍賣出，成交價不及其賬面價值一折。

威馬和天際，曾被溫州和紹興兩地分別寄予厚望。激烈的市場競爭下，單個企業(yè)的死或生本是尋常事。但是，這一出又一出以生死為主題的悲喜劇何時迎來大結局，目前仍未有定數(shù)。

“廉頗”的機會

威馬發(fā)布的“白皮書”中，列出了未來五年的總體規(guī)劃，并豪言將在2030年挑戰(zhàn)量產100萬臺、營收1200億元的目標。然而，對于“掉隊”近兩年的威馬，此番復歸，不禁讓人問上一句：廉頗老矣，尚能飯否？

“一款車型的熱賣就能‘帶飛’一個品牌，同樣的，一款車型的‘撲街’也可能直接把一個品牌帶向深淵。行業(yè)格局目前仍然不定，只要參與其中，所有玩家都還有機會。”上海市科委新能源汽車產業(yè)專家、冠蓋科技創(chuàng)始人劉波這樣總結當前國產新能源汽車行業(yè)的格局。

劉波認為，隨著國內新能源汽車行業(yè)近年來的蓬勃發(fā)展，供應鏈如今已經高度成熟和齊備。作為國內汽車工業(yè)老牌重鎮(zhèn)，長三角地區(qū)更是如此。威馬的生產基地位于浙江溫州，其強大的零部件供應體系和汽摩配產業(yè)傳統(tǒng)，都能為威馬繼續(xù)提供支撐。另一方面，雖然與供應商重建信任仍需時間，但是威馬自身的傳統(tǒng)車企基因和在供應鏈領域的長期積累，亦是其快速恢復的底氣所在。

且不論高額負債和人員短缺，僅是面對當下技術和產品快速迭代、各品牌推出的車型幾乎一年一個大改款的市場環(huán)境，威馬就注定要以追趕的態(tài)勢踏入“復活賽”的賽場。劉波指出，威馬的既有平臺已經過于老舊，宣布恢復量產的EX5和E5車型市場競爭力存疑。因此，舊車型的復產只能是短期“續(xù)命”之舉，威馬的當務之急是加緊新平臺的開發(fā)，而這需要大量時間和資金的投入，絕非一日之功。

“技術的發(fā)展和供應鏈的成熟的確在一定程度上降低了行業(yè)的門檻，這解釋了為什么如今仍然有源源不斷的新玩家入局。但是，這也意味著企業(yè)的試錯空間比過去更小，貼身肉搏式的市場競爭會更加殘酷?！眲⒉ㄕf。

此外，威馬新股東翔飛汽車的“寶能系”背景同樣值得關注。一位不愿透露姓名的行業(yè)人士表示，有鑒于“寶能系”自身的種種問題，翔飛汽車此次操盤“復活”威馬，到底是真打算造車還是意欲“玩資本”，其動機難免引入猜忌。

“金童”的隕落

威馬汽車的創(chuàng)始人沈暉和天際汽車的創(chuàng)始人張海亮，都是1970年生人。

2009年，沈暉出任吉利集團董事長顧問及海外業(yè)務副總裁。在他的帶領下，吉利于2010年完成對沃爾沃的收購。這一起中國最大的海外并購案，成為沈暉職業(yè)生涯的高光時刻。張海亮的履歷同樣光鮮。1994年，張海亮便加入了當時的上海大眾，于2010年擔任總經理。2014年8月，張海亮升任上汽集團副總裁，負責集團貿易服務板塊。

在“造車新勢力”群雄并起的那些年，這兩個來自老牌車企的“金童”，不約而同地瞄準了彼時方興未艾的新能源汽車行業(yè)：2015年，沈暉出走吉利，組建威馬汽車；2016年，張海亮加盟樂視汽車，次年創(chuàng)立天際汽車。

相比同為互聯(lián)網行業(yè)出身的蔚來創(chuàng)始人李斌、理想創(chuàng)始人李想，“傳統(tǒng)汽車人”沈暉和張海亮對于汽車制造業(yè)顯然更為熟悉，兩人創(chuàng)立的企業(yè)也一度被視作一眾“新勢力”中的種子選手。

“金童光環(huán)”加持下，地方政府對于這兩家企業(yè)的支持，可謂不遺余力。

2016年11月，位于溫州甌江口產業(yè)集聚區(qū)的威馬新能源汽車智能產業(yè)園奠基。2018年3月，首臺量產車便試裝下線，前后歷時僅16個月。這一“威馬速度”背后，是當?shù)貏?chuàng)新項目審批、打通上市關卡、推進配套產業(yè)等一系列“保姆級”服務。在公開報道中，威馬更是被稱作“溫州新能源汽車千億產業(yè)集群的引領龍頭”。

在紹興，天際汽車也跑出了“天際速度”。2017年11月，天際與紹興濱海新區(qū)正式簽約。項目自摘得土地到開工建設僅用43天，一期項目竣工僅用16個月。同時，僅用6個月即獲得工信部整車制造批復，新車上市銷售前的所有審批手續(xù)也于12月底前全數(shù)完成。2019年12月，首臺天際ME7在紹興基地下線，一臺樣車一度被陳列在紹興市政府大樓內。

然而，兩家企業(yè)此后的軌跡卻與人們的期待大相徑庭。

威馬曾一度與“蔚小理”并稱“造車四小龍”，常居“新勢力”頭部集團。2019年，威馬全年銷量在新勢力中排名第二，僅次于蔚來。其首款量產車型EX5，則以1.68萬輛上險量成為當年造車新勢力單車交付冠軍。

可惜好景不長，僅僅一年后，威馬EX5在全國發(fā)生多起自燃事故，最終召回1282輛問題車，品牌形象大受影響。而產品競爭力的不足，更是讓威馬此后進一步掉隊，2022年全年總銷量僅2.94萬輛，個別月份的“個位數(shù)銷量”淪為一時笑柄。

相比之下，天際則自始至終沒有在市場上真正站穩(wěn)腳跟，兩款主力車型ME7和ME5都未能泛起太大的水花。而執(zhí)著于高端市場的定位，也讓天際的后續(xù)發(fā)展步履維艱。有行業(yè)人士向記者透露，天際汽車長沙基地投產后，當?shù)卦岢鲈诔鲎廛囆袠I(yè)引入天際的車型以提振保有量，但這一建議最終被天際方面拒絕。

至于沈暉和張海亮這兩個曾經的“金童”，如今據(jù)信都已經出走海外。

“押寶”的關鍵

各地“造車夢”的背后，是引入整車制造企業(yè)后，對地方產業(yè)鏈顯而易見的帶動作用。同時，此舉也被普遍視作實現(xiàn)制造業(yè)轉型升級的有效抓手。

以威馬為例，落地溫州后，甌江口產業(yè)集聚區(qū)就迅速吸引了一批上下游汽車零配件項目入駐。借助威馬項目帶來的輻射效應，2019年1-5月，甌江口規(guī)上工業(yè)增加值增速343.9%，其中智能裝備產業(yè)占主營業(yè)務收入增速更快。

不僅如此，如同蔚來之于合肥、理想之于常州，如今各地對于自主新能源汽車品牌的期待更甚以往，無不希望其能夠成為當?shù)氐摹爸圃鞓I(yè)名片”。

然而，在長三角，期待落空甚至“吃藥”的案例并不在少數(shù)。

江蘇南京就曾先后遭遇博郡汽車和拜騰汽車兩次敗局。前者曾號稱“劍指特斯拉”，最終于2022年宣告破產清算；后者則因“燒光84億元造不出量產車”被央視點名批評，于2021年破產重整。浙江湖州同樣堪稱“苦主”，招引的游俠汽車和樂視汽車，一個被戲稱為“PPT造車始祖”，另一個則貢獻了“下周回國”梗。

除此之外，如皋與賽麟、鹽城與高合、桐鄉(xiāng)與哪吒……一個又一個或徹底破碎、或不甚圓滿的“造車夢”過后，一次又一次留下一地雞毛。

劉波說，自己并不喜歡所謂“押寶”的提法：“地方政府招引整車企業(yè)不是開盲盒，成功與否也絕不是只靠玄學和運氣。畢竟，盲目的‘押寶’一旦失敗，代價巨大?！痹趧⒉磥恚⒆阕陨懋a業(yè)稟賦和制造業(yè)轉型需求，切實地對招引對象進行評估和判斷，才是所謂“押寶”的題中應有之義。這要求地方政府對新能源汽車行業(yè)有更深刻的理解與感知，既不能熱血上涌，也不能盲信創(chuàng)始人或核心團隊身上的“光環(huán)”。

如今一生一死的威馬和天際，就是最好的反面教材。劉波表示，兩家坐擁夢幻開局的企業(yè)，掌門人卻都更像是職業(yè)經理人，不僅缺乏創(chuàng)業(yè)者氣質，也缺少“從0到1”的經驗。而傳統(tǒng)車企的烙印，也讓這兩個品牌的產品難以適配新的市場環(huán)境，或是過于老派保守，或是過于脫離實際。

生與死的悲喜劇還遠未結局。這絕非壞事，因為這意味著仍有機會——無論是對企業(yè)，還是對地方政府。

欄目主編：陳抒怡

來源：作者：解放日報 于量</p>